Arbeitsnomaden im ICE

29 Jan

Wochentags transportiert der ICE die Arbeitsnomaden. Streckenweise fährt er zu diesem Zweck sogar recht schnell. Das geschieht bevorzugt auf den spezifischen ICE-Trassen mit den vielen Tunnels und Brücken. Wenn nicht, diskreditieren die Nomaden diesen modernen Zug schnell als Bummelbahn. Das Innere des ICE ähnelt auf eine gewisse Weise einem Flugzeug. Man hat den Eindruck, den Passagieren geht es meist nur um Distanzüberwindung. Was sonst? Um das Unterwegs-sein an sich? Vielleicht ist nicht einmal die Überwindung der Distanz das bestimmende Moment einer Fahrt im ICE. Die Fahrt wird häufig schon als Arbeitszeit benutzt, die Laptops stehen aufgeklappt auf den ausklappbaren Tischen, Internet-Zugang und damit Zugriff auf die E-Mails inklusive. Das Draußen, die Umgebung außerhalb der durchnummerierten Wagen, die Szenerie, die wir Durchreisende so gerne als Landschaft bezeichnen, scheint keine Rolle zu spielen. Sie funktioniert sogar kaum als Kulisse für die Fahrt. Da draußen scheint gar nicht mehr Welt zu sein, höchstens noch ein cartesischer Raum. Wenn die Umwelt ständig nur vorbeifliegt, dann lässt sie sich ja auch keines Blickes würdigen oder bewerten. Die Kulisse der Fahrt ist eher eine akustische, die Durchsagen des Service-Personals, die Handy-Gespräche anderer Passagiere.

Wir könnten ja nun annehmen, dass die zunehmende Mobilität der ‚regional-‚ und ‚subnational-players’ im ICE die Fluidität, die Hybridität, die Mulitplizität und Optionalität ihrer Umwelt widerspiegeln.

Also, wo ist die hier Landschaft geblieben? In den Köpfen, in der Ferne, zu Hause? Der Spaziergangswissenschaft geht es um Anwendbarkeit und sie hat einen pädagogischen Anspruch. Wir sollen die Augen öffnen und wieder bewusst die uns umgebende Welt wahrnehmen, reflektieren und bewerten. Man soll wieder lernen während des Unterwegs-Seins, die Dinge genauer anzusehen. Dann hätte der moderne Wanderer, der Arbeitsnomade im ICE, das Wandern verlernt. Wir denken nicht nach über unser alltäglich gewordenes Unterwegs-Sein, wir wundern uns nicht über den groß gewachsenen Raum zur Arbeit und zurück nach Hause. Nur in besonderen atmosphärischen Momenten, bei Nebeltagen, wenn die Welt dort draußen von Reif bedeckt ist oder während eines besonders farbintensiven Sonnenaufgangs lassen wir uns kurz verzaubern. Ansonsten widmen wir uns den wichtigen Tätigkeiten während des Unterwegs-Seins. Wir amüsieren uns z.B. köstlich über einen sowohl überfälligen, als auch zu erwartenden Zeitungsartikel über das Angebot im Bordrestaurant, über die Redundanz der Durchsagen des Servicepersonals, über die zu vielen Trolley-Rollkoffer, das Gedränge im schmalen Gang, die schmale Gepäckablage, orientierungslose Trödler auf der Suche nach ihrem Platz, über diverse Utensilien, bevorzugt Arbeitsmaterialien, die ausgelegt werden, um einen eigentlich freien Platz zu besetzen, über die These der Verkümmerung sozialer Instinkte durch Platzreservierungen und schließlich über die Absurdität des Fahrkartensystems (siehe Bahners & Reents 2008). Oh ja, abgesehnen von den Durchsagen und dem Zugbegleitpersonal („In Aschaffenburgt noch zugestiegen?) ist recht ruhig im ICE. Kommt man mit seinem Sitznachbarn spontan ins Gespräch, macht man sich sehr verdächtig, mindestens erregt man die Aufmerksamkeit der anderen benachbarten Passagiere. Erlaubt sich jener Passagier, der aus dem Fenster schaut, eine unerhörte Phase des Träumens, ist er ein auffälliger Grenzüberschreiter. Oder denkt er nach, arbeitet er in Gedanken?

All das sind Phänomene, die zu den Gegebenheiten unseres alltäglichen Unterwegs-Seins geworden sind, und mit dem herkömmlichen Reisen nicht mehr in Verbindung zu bringen sind. Was waren das doch für Zeiten, als wir mit dem Fahrrad zur Arbeit gefahren sind. Fördert das Unterwegs-Sein im ICE eine eigene Kultur des Reisens, die nur noch verkehrsökonomisch zu erklären ist. Der Wert der Zeit im ICE bestimmt sich durch die Möglichkeit arbeiten zu können. So ist das Unterwegs-Sein primär bestimmt durch die Zeitkosten. Diese ergeben sich durch die Reisezeit, und sie sind bei den Arbeitsnomaden höher als die Zeitkosten, derjenigen, die in der Freizeit unterwegs sind (siehe Thomson 1978, S. 71 ff.). Diese Zeitkosten werden dadurch kompensiert, dass die Reisezeit als Arbeitszeit genutzt wird. Der ICE fungiert also als ein Transformator, der aus dem Zeitaufwand des Unterwegs-Seins einen ökonomisch messbaren Wert der Zeit schafft, einen Nettonutzen, indem er die Möglichkeit der ephemeren Installation eines Arbeitsplatzes schafft. (Diese Ausführungen über Zeitkosten basieren auf. Wir sitzen an einem Arbeitsplatz der sich entlang einer Strecke bewegt. Ein Strich im Raum, eine Pipeline für Arbeitskräfte? Sind die Arbeitsnomaden deshalb hybrid, fluid oder multiple Identitäten?

Zweifellos ist es notwendig, dass wir verbreitete „personale Bewegungsmetaphern“, wie den Nomaden, den Vagabunden, den Flaneur, welche als „zentrale Metaphern aus dem Repertoire sozial- und kulturwissenschaftlicher Gegenwartsbeschreibungen“ verbreitet werden, auf ihre Aussagekraft und Tragfähigkeit hin zu überprüfen (siehe Gebhardt et al. 2006, S. 10). Gebhardt et al. geht es in erster Linie um die Hypothese einer Lockerung der Denkstrukturen und Veränderung der Denkstile (ebd., S. 12) Allerdings räumen sie auch ein, dass diese neuen mobilen Kulturfiguren nicht nur zu „Symbolfiguren ökonomischen Erfolgs“, sondern zu „Prototypen einer ‚neuen’, neoliberal verbrämten Weltordnung“ entwickeln. Neoliberale Logik? Also keine genussvolle Mobilität und Fluidität, sondern riskante Dehnung und Flexibilisierung?

Als Geographen müssten uns eigentlich die räumlichen Verhältnisse dieser Form des Unterwegs-Seins interessieren, weniger die zurückgelegten Distanzen, als die dadurch gewonnen oder beeinflussten imaginativen Geographien, die Raumbilder und Raumvorstellungen. Wissen wir überhaupt etwas über die alltäglichen Geographien der Geschäftsreisenden, der Arbeitsnomaden. Ich denke, dass die Bearbeitung dieser Frage nicht fokussiert werden soll auf die bereits durchgewringte Hypothese, dass die Bedeutung des Raumes im Sinne einer zunehmenden Bedeutungslosigkeit im Zuge sich verstärkender Mobilität. Neben der universalen Verflüssigung aller Bestände ist die Bedeutungslosigkeit des Raumes, sein Verschwinden, ein weiterer (post-)moderner Mythos, der sich bereits seit gewisser Zeit auf dem Prüfstand befindet.

Literatur:

Bahners, P. & E. Reents (2008): „Hier sind wir bedient“: In Frankfurter Allgemeine Zeitung, Nr. 300 vom 23.12.2008, S. 31.

Gebhardt, W; R. Hitzler & B. Schnettler (2006): Unterwegs-Sein – zur Einleitung, S. 9-20. In: Gebhardt, W. & R. Hitzler (Hrsg.): Nomaden, Flaneure, Vagabunden. Wissensformen und Denkstile der Gegenwart. – VS VErlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden (= Erlebniswelten Band 10).

Thomson, J. M. (1978): Grundlagen der Verkehrspolitik. Verlag Paul Haupt, Bern & Stuttgart.

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